Presse
www.suedddeutsche.de vom 26.6.23
Abgas-Skandal:
Neue Chance für Dieselfahrer: Kehrtwende des BGH
Richter entscheiden, dass Thermofenster in Dieselmotoren eine illegale Abschalteinrichtung sind. Geschädigte können nun Schadenersatz wegen Fahrlässigkeit geltend machen.
Fast acht Jahre nach Bekanntwerden des Diesel-Abgas-Skandals hat der Bundesgerichtshof (BGH) nun die Hürden für Schadenersatzansprüche deutlich gesenkt. Im Zusammenhang mit den sogenannten Thermofenstern reicht bereits ein fahrlässiges Handeln der Autohersteller für eine Entschädigung aus, hat das Karlsruher Gericht an diesem Montag in einem Musterverfahren über die Klagen dreier Autokäufer gegen Mercedes, Audi und VW entschieden.
Damit vollzieht der BGH eine Kehrtwende in seiner sehr restriktiven Rechtsprechung in den Dieselfällen. Bisher gestand er den Käufern nur bei "vorsätzlicher und sittenwidriger Schädigung" einen Ausgleich zu - also etwa bei einer Manipulation des Motors durch eine Betrugssoftware, die den Prüfstandbetrieb erkennen und den Schadstoffausstoß gezielt herunterregeln konnte. Davon gingen die Gerichte bisher nur beim VW-Motor EA189 aus, nicht aber bei den in vielen Modellen eingebauten Thermofenstern. Denn solche in vielen Varianten existierenden Thermofenster dienen meist - zumindest auch - dem Schutz des Motors. Bei bestimmten Außentemperaturen schalten sie die Abgasreinigung aus.
Auslöser des Schwenks war ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom Frühjahr, der eindringlich gemahnt hatte, "dass die nationalen Rechtsvorschriften es nicht praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren dürfen, für den dem Käufer entstandenen Schaden einen angemessenen Ersatz zu erhalten". Der juristisch entscheidende Schritt des EuGH: Er stufte die EU-Regeln zur Typengenehmigung als "Schutzgesetz" zugunsten der Käufer ein - und nicht als eine lediglich allgemeinverbindliche Regel. Bei der Verletzung solcher Schutzgesetze genügt für einen Schadenersatzanspruch nach deutschem Recht bereits das fahrlässige Handeln der Hersteller - was es den Anwälten der Käufer sehr viel leichter macht, Schadenersatz durchzusetzen, als nach den bisher geltenden, auf Vorsatz pochenden Vorgaben des BGH.
Der Anspruch auf Schadenersatz ist nun leichter zu begründen, ein Automatismus ist damit aber nicht geschaffen. Angesichts der Vielzahl technischer Varianten dürfte nun vor den unteren Instanzen vor allem darüber gestritten werden, ob das jeweilige Thermofenster wirklich eine illegale Abschalteinrichtung ist oder nicht. Der EuGH hatte bereits im vergangenen Jahr auch hier eine verbraucherfreundliche Linie vorgegeben.
"Grundsätzlich" seien Thermofenster als illegale Abschalteinrichtungen einzustufen. Das gelte insbesondere dann, wenn sie die Abgasrückführung bereits bei - in Europa üblichen - Temperaturen von unter 15 Grad Celsius herunterregelten. Daran ändere der Umstand nichts, dass dadurch Anbauteile wie das Abgasrückführventil und der Dieselpartikelfilter geschont würden. Nur wenn das Thermofenster ausschließlich zur Vermeidung gravierender Motorschäden oder Unfallgefahren diene, könnten es zulässig sein.
Nach dem Karlsruher Urteil können nun zwar viele Käufer auf Schadenersatz hoffen. Die Höhe der Entschädigung dürfte allerdings geringer ausfallen als erhofft. Laut BGH besteht ein Anspruch auf Schadensersatz in Höhe von mindestens fünf und höchstens 15 Prozent des Kaufpreises. Anrechenbar sind allerdings die Nutzungsvorteile, also die gefahrenen Kilometer.
www.handelsblatt.com vom 26.6.23
Abgasskandal
BGH erleichtert Weg zum Schadenersatz für Diesel-Kläger
Die Richter haben die Hürden für Schadenersatzklagen von Dieselkäufern in Deutschland deutlich gesenkt. Das Urteil dürfte eine Klagewelle auslösen.
Denn der EuGH hat die Hürden in einem Mercedes-Fall aus Deutschland im März deutlich niedriger angesetzt als der BGH.
Es ist ein Urteil mit Signalwirkung: Knapp acht Jahre nach Bekanntwerden des Dieselskandals können sich Hunderttausende Fahrzeughalter neue Hoffnung auf Schadenersatz machen. Grund dafür ist ein Urteil des Bundesgerichtshofs (BGH) vom Montag. Darin senkten die Richter am sogenannten Diesel-Senat in Karlsruhe die Hürden für Regressansprüche bei Dieselfahrzeugen mit einer illegalen Abschalteinrichtung.
Allein am BGH sind insgesamt etwa 2000 Dieselverfahren anhängig, in den unteren Instanzen sind es etwa 100.000. Verbraucheranwälte sehen deshalb eine Klagewelle betroffener Autofahrer auf die Hersteller zurollen.
„Die heutige Entscheidung erleichtert die Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen gegenüber sämtlichen Autoherstellern, die Dieselfahrzeuge nachweislich illegal manipuliert haben“, sagt Rechtsanwalt Claus Goldenstein. Dazu zählten unter anderem Autos des Volkswagen-Konzerns, aber auch Fahrzeuge von Mercedes-Benz, Audi, Fiat, BMW oder Opel.
Die großen Autobauer verweisen darauf, dass auch nach dem Urteil in jedem einzelnen Verfahren zu klären sei, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegt und die Hersteller fahrlässig gehandelt haben. Die wichtigsten Fakten im Überblick.
Darum geht es:
Der BGH hatte drei Musterfälle von Dieselfahrern ausgewählt, die im Nachgang des Abgasskandals auf Schadenersatz geklagt hatten. Verhandelt wurden die Fälle eines VW-, eines Audi- sowie eines Mercedes-Fahrers, die ihre Kauf- und Finanzierungsverträge rückabwickeln wollten. Konkret ging es um
- einen Passat Alltrack (2.0l TDI) mit dem weitverbreiteten VW-Dieselmotor EA288
- einen Audi SQ5 mit einem Motor der Baureihe EA896Gen2BiT, sowie
- eine Mercedes C-Klasse mit dem Dieselmotor der Baureihe OM651.
In den Motoren waren sogenannte Thermofenster zum Einsatz gekommen. Hinter dem Begriff verbirgt sich eine Spezialsoftware, die die Abgasreinigung bei bestimmten Temperaturen herunterfährt oder vollständig abschaltet. Die Hersteller halten den Einsatz der Technologie für notwendig, um den Motor zu schützen.
Auch das Kraftfahrt-Bundesamt hatte die Software genehmigt. Trotzdem sind viele Autokäufer vor Gericht gezogen, weil sie mit den Thermofenstern nicht einverstanden waren und den Einsatz für rechtswidrig hielten.
Ihnen hatte eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) Hoffnung gemacht. Die Luxemburger Richter hatten im März Thermofenster als unerlaubte Abschalteinrichtung eingestuft, wenn die Software die meiste Zeit des Jahres aktiv ist. Entscheidend dafür ist der Temperaturkorridor, in dem die Funktion aktiviert wird.
Nach einer Grundsatzentscheidung des Europäischen Gerichtshofs mussten die Karlsruher Richter erneut aktiv werden.
Erlaubt ist laut EuGH eine Abschalteinrichtung nur in Ausnahmefällen, um vor unmittelbaren Schäden für den Motor oder konkreten Gefahren zu schützen. Verbraucheranwälte sehen dies nur bei neueren Modellen mit der Abgasnorm Euro 6d-TEMP für gegeben an. „Generell sind die Thermofenster bei Euro-5- und Euro-6-Dieseln problematisch“, sagt Thorsten Krause von der Münchener Kanzlei KAP.
Das steht im Urteil:
Bislang hatte der BGH nur Erfolg auf Schadenersatz in Aussicht gestellt, wenn die Autohersteller vorsätzlich und sittenwidrig eine unerlaubte Abschalteinrichtung im Fahrzeug installiert hatten. Dies galt eigentlich nur für den VW-Dieselmotor EA189 – jene Motorenbaureihe, mit der der Dieselskandal im Herbst 2015 seinen Anfang nahm.
In der Entscheidung jetzt urteilten die Richter, dass auch reine Fahrlässigkeit für Schadenersatzansprüche ausreicht. Konkret heißt das zwei Dinge: Autohersteller müssen grundsätzlich Schadenersatz für Dieselautos mit Thermofenstertechnik zahlen, wenn diese nur in einem kleinen Temperaturbereich Abgase ordnungsgemäß von Schadstoffen reinigt. Und betroffene Fahrzeughalter sind nun nicht mehr in der Nachweispflicht, dass ein Hersteller die Software mit Absicht manipuliert hat.
Das bedeutet das Urteil für Verbraucher:
Die drei Kläger der Musterfälle hätten am liebsten ihre Kauf- und Finanzierungsverträge komplett rückabgewickelt und wollten nach dem Urteil so gestellt werden, als hätten sie ihr Auto nie gekauft. So weit ging die Vorsitzende Richterin jedoch nicht mit. Laut der Entscheidung vom Montag haben die Kläger nun die Möglichkeit, ihr Fahrzeug zu behalten, um im Gegenzug eine einmalige finanzielle Entschädigung zu erhalten.
Die Höhe des Schadenersatzes setzten die Richter auf fünf bis 15 Prozent des gezahlten Kaufpreises fest. Allerdings wird diese Höhe durch eine sogenannte Nutzungsentschädigung reduziert. Sie ist vom Kilometerstand des betroffenen Fahrzeugs abhängig. Für ein Fahrzeug, das ursprünglich 50.000 Euro gekostet und 100.000 Kilometer zurückgelegt hat, lassen sich beispielsweise ungefähr 3300 Euro durchsetzen. Bei Einzelklagen sind mitunter auch höhere Regressansprüche möglich.
Zunächst wurden alle drei Musterverfahren noch einmal an die zuständigen Oberlandesgerichte zurückverwiesen. Dort dürfte auch die genaue Schadenersatzhöhe ermittelt werden. Entscheidend wird im Einzelfall zudem sein, bei welchen Temperaturen die Thermofenster-Software genau aktiviert wird.
So groß dürften die Auswirkungen sein:
Wie verbreitet der Einsatz von Thermofenstern ist, zeigt eine Auswertung des „International Council on Clean Transportation Europe“ (ICCT Europe) von Ende März. Diese bezieht sich auf mehr als 200 Diesel-Pkw-Modelle mit Euro-5- und Euro-6-Zulassung, von denen zwischen 2009 und 2019 rund 53 Millionen Fahrzeuge in Europa verkauft wurden, die meisten vom Volkswagen-Konzern.
Laut ICCT wurde in fast 50 Modellen das Abgasreinigungssystem bei niedrigen Umgebungstemperaturen verändert oder deaktiviert. Allerdings ist unklar, wie viele Autos insgesamt aktuell mit der umstrittenen Software herumfahren. Umweltschützer und Verbraucheranwälte gehen von Millionen Diesel-Pkw allein in Deutschland aus. Autoverbände halten das für zu hoch gegriffen.
Wichtig ist jedoch, dass das Urteil weitergreift und nicht nur Fahrzeuge mit sogenannten Thermofenstern umfasst, sondern sämtliche Diesel-Pkw, die eine unerlaubte Abschalteinrichtung enthalten. „Die Durchsetzung des neuartigen Schadenersatzanspruchs war bis zur Entscheidung des BGH nicht möglich“, sagt Fabian Reuschle, selbst Richter am Landgericht Stuttgart. Reuschle rechnet nun mit einer massiven Klagewelle.
Pressestelle des Bundesgerichtshofs
Bundesgerichtshof entscheidet zum Differenzschaden in "Dieselverfahren" nach dem Urteil des EuGH vom 21. März 2023 (C-100/21)
Ausgabejahr 2023
Erscheinungsdatum 26.06.2023
Nr. 100/2023
Urteile vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 und VIa ZR 1031/22
Der vom Präsidium des Bundesgerichtshofs vorübergehend als Hilfsspruchkörper eingerichtete VIa. Zivilsenat (vgl. Pressemitteilung Nr. 141/2021 vom 22. Juli 2021) hat am 26. Juni 2023 im Anschluss an die Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) vom 21. März 2023 (C-100/21, NJW 2023, 1111) entschieden, unter welchen Voraussetzungen Käufer von Dieselfahrzeugen in "Dieselverfahren" den Ersatz eines Differenzschadens vom Fahrzeughersteller verlangen können.
Sachverhalte und bisheriger Prozessverlauf:
In dem Verfahren VIa ZR 335/21 verlangt der Kläger von der beklagten Volkswagen AG Schadensersatz wegen eines von ihr hergestellten VW Passat Alltrack 2.0 l TDI, der mit einem Motor der Baureihe EA 288 ausgerüstet ist. Die EG-Typgenehmigung wurde für die Schadstoffklasse Euro 6 erteilt. Der Kläger erwarb das im Juli 2016 erstmals zugelassene Fahrzeug am 15. November 2017 von einem Händler. Die Abgasrückführung erfolgt bei dem Fahrzeug in Abhängigkeit von der Temperatur (Thermofenster). Ferner ist eine Fahrkurvenerkennung installiert. Der Kläger verlangt von der Beklagten im Wesentlichen, ihn im Wege des Schadensersatzes so zu stellen, als habe er den das Fahrzeug betreffenden Kaufvertrag und einen Finanzierungsvertrag nicht abgeschlossen. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat die dagegen gerichtete Berufung des Klägers zurückgewiesen. Gegen die Zurückweisung der Berufung richtet sich die vom Berufungsgericht zugelassene Revision des Klägers.
In dem Verfahren VIa ZR 533/21 kaufte der Kläger im Mai 2018 von einem Vertragshändler der beklagten Audi AG einen Audi SQ5 Allroad 3.0 TDI, der mit einem Motor der Baureihe EA 896Gen2BiT ausgerüstet ist. Die EG-Typgenehmigung wurde für die Schadstoffklasse Euro 6 erteilt. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hatte bereits vor Abschluss des Kaufvertrags bei einer Überprüfung des auch in das Fahrzeug des Klägers eingebauten Motors eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form einer sogenannten Aufheizstrategie festgestellt und durch Bescheid vom 1. Dezember 2017 nachträgliche Nebenbestimmungen für die der Beklagten erteilte EG-Typgenehmigung angeordnet. Der Kläger verlangt von der Beklagten im Wesentlichen, ihn im Wege des Schadensersatzes so zu stellen, als habe er den das Fahrzeug betreffenden Kaufvertrag mit dem Vertragshändler und einen Finanzierungsvertrag nicht abgeschlossen. Das Landgericht hat die Klage abgewiesen. Das Berufungsgericht hat die dagegen gerichtete Berufung des Klägers zurückgewiesen. Gegen die Zurückweisung der Berufung richtet sich die vom Berufungsgericht zugelassene Revision des Klägers, mit der er seine zweitinstanzlichen Anträge weiterverfolgt.
In dem Verfahren VIa ZR 1031/22 kaufte der Kläger im Oktober 2017 von der beklagten Mercedes-Benz Group AG einen Mercedes-Benz C 220 d, der mit einem Motor der Baureihe OM 651 ausgerüstet ist. Die EG-Typgenehmigung wurde für die Schadstoffklasse Euro 6 erteilt. Die Abgasrückführung erfolgt bei dem Fahrzeug unter anderem temperaturgesteuert und wird beim Unterschreiten einer Schwellentemperatur reduziert. Weiter verfügt das Fahrzeug über eine Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung, bei der die verzögerte Erwärmung des Motoröls zu niedrigeren NOx-Emissionen führt. Der Kläger verlangt von der Beklagten im Wesentlichen, ihn so zu stellen, als habe er den das Fahrzeug betreffenden Kaufvertrag und einen Finanzierungsvertrag nicht abgeschlossen. Das Landgericht hat der Klage unter dem Gesichtspunkt einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung des Klägers überwiegend stattgegeben. Auf die Berufung der Beklagten hat das Berufungsgericht die auf das Recht der unerlaubten Handlung gestützte Klage und darüber hinaus das auf kaufrechtliche Ansprüche gestützte Begehren des Klägers abgewiesen. Mit der vom Berufungsgericht unter Verweis auf die Frage, ob die EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung ein Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB sei, zugelassenen Revision möchte der Kläger, der nur noch deliktische Ansprüche geltend macht, die Wiederherstellung des erstinstanzlichen Urteils erreichen.
Entscheidung des Bundesgerichtshofs:
Der Bundesgerichtshof hat auf die Revisionen der Kläger die Berufungsurteile in allen drei Verfahren – in der Sache VIa ZR 1031/22 allerdings nicht bezogen auf Ansprüche aus Kaufrecht, die nicht mehr Gegenstand des Revisionsverfahrens waren - aufgehoben und die Sachen zur neuen Verhandlung und Entscheidung an die Berufungsgerichte zurückverwiesen, damit die Berufungsgerichte eine Haftung der beklagten Fahrzeughersteller aus unerlaubter Handlung weiter aufklären. Dabei hat der Bundesgerichtshof im Verfahren VIa ZR 335/21 bestätigt, dass die Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung einem Anspruch aus §§ 826, 31 BGB gegen den Fahrzeughersteller nicht entgegengehalten werden kann. Im Verfahren VIa ZR 533/21 hat er die höchstrichterliche Rechtsprechung zu den Voraussetzungen einer haftungsausschließenden Verhaltensänderung des Fahrzeugherstellers bekräftigt. Außerdem hat er – ausführlich begründet im Verfahren VIa ZR 335/21 – für eine Haftung der Fahrzeughersteller nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV auf Ersatz des Differenzschadens im Anschluss an das Urteil des EuGH vom 21. März 2023 (C-100/21, NJW 2023, 1111) folgende Grundsätze aufgestellt:
Der EuGH hat in seinem Urteil vom 21. März 2023 aus dem Gesamtzusammenhang des unionsrechtlichen Regelungsgefüges gefolgert, dass der Käufer beim Erwerb eines Kraftfahrzeugs, das zur Serie eines genehmigten Typs gehört und mit einer Übereinstimmungsbescheinigung versehen ist, vernünftigerweise erwarten kann, dass die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 und insbesondere deren Art. 5 eingehalten ist. Wird er in diesem Vertrauen enttäuscht, kann er von dem Fahrzeughersteller, der die Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat, Schadensersatz nach Maßgabe des nationalen Rechts verlangen.
Zu gewähren ist allerdings, wenn der Fahrzeughersteller den Käufer nicht sittenwidrig vorsätzlich geschädigt hat, in Übereinstimmung mit der bisherigen höchstrichterlichen Rechtsprechung, die zu ändern der Bundesgerichtshof keine Veranlassung hat, nicht großer Schadensersatz. Der Käufer kann auf der Grundlage der § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV im Falle der Enttäuschung seines auf die Richtigkeit der Übereinstimmungsbescheinigung gestützten Vertrauens – anders als bei einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung durch den Fahrzeughersteller und auf der Grundlage der §§ 826, 31 BGB – nicht verlangen, dass der Fahrzeughersteller das Fahrzeug übernimmt und den Kaufpreis abzüglich vom Käufer erlangter Vorteile erstattet. Ein solcher Anspruch, der im Kern nicht den Vermögensschaden, sondern die freie Willensentschließung des Käufers schützt, kommt nur bei einem im Sinne von §§ 826, 31 BGB arglistigen Verhalten des Fahrzeugherstellers in Betracht. Für § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV bleibt es bei dem allgemeinen Grundsatz, dass ein Schadensersatzanspruch nach dem maßgeblichen nationalen Recht eine Vermögensminderung durch die enttäuschte Vertrauensinvestition bei Abschluss des Kaufvertrags über das Kraftfahrzeug voraussetzt. Da der EuGH bei der Ausgestaltung des Schadensersatzanspruchs auf das nationale Recht verwiesen hat, konnte der Bundesgerichtshof auf die allgemeinen Grundsätze des deutschen Schadensrechts zurückgreifen, die auch bei einem fahrlässigen Verstoß gegen das europäische Abgasrecht einen effektiven und verhältnismäßigen Schadensersatzanspruch gewähren.
Dabei hatte der Bundesgerichtshof davon auszugehen, dass die jederzeitige Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs Geldwert hat. Deshalb erleidet der Käufer eines Fahrzeugs, das mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne des Unionsrechts versehen ist, stets einen Schaden, weil aufgrund einer drohenden Betriebsbeschränkung oder Betriebsuntersagung die Verfügbarkeit des Fahrzeugs in Frage steht. Zugunsten des Käufers greift der Erfahrungssatz, dass er im Falle der Ausstattung des Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung das Fahrzeug nicht zu dem vereinbarten Preis gekauft hätte.
Das Vorhandensein der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 als solcher muss im Prozess der Käufer darlegen und beweisen, während die ausnahmsweise Zulässigkeit einer festgestellten Abschalteinrichtung aufgrund des Regel-Ausnahme-Verhältnisses in Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 der Fahrzeughersteller darlegen und beweisen muss.
Stellt der Tatrichter das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung fest, muss der Fahrzeughersteller darlegen und beweisen, dass er bei der Ausgabe der Übereinstimmungsbescheinigung weder vorsätzlich gehandelt noch fahrlässig verkannt hat, dass das Kraftfahrzeug den unionsrechtlichen Vorgaben nicht entspricht. Beruft sich der Fahrzeughersteller zu seiner Entlastung auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum, gelten dafür die in der höchstrichterlichen Rechtsprechung allgemein entwickelten Grundsätze. Kann sich der Fahrzeughersteller von jedem Verschulden entlasten, haftet er nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV nicht. Das deutsche Recht der unerlaubten Handlung setzt für eine deliktische Haftung des Schädigers stets ein Verschulden voraus. Eine verschuldensunabhängige deliktische Haftung können deutsche Gerichte, die auch nach den Vorgaben des EuGH im Rahmen des geltenden nationalen Rechts zu entscheiden haben, nicht anordnen.
Der dem Käufer zu gewährende Schadensersatz muss nach den Vorgaben des EuGH einerseits eine effektive Sanktion für die Verletzung des Unionsrechts durch den Fahrzeughersteller darstellen. Andererseits muss der zu gewährende Schadensersatz – so die zweite Vorgabe des EuGH – den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit wahren. Dem einzelnen Käufer ist daher stets und ohne, dass das Vorhandensein eines Schadens als solches mittels eines Sachverständigengutachtens zu klären wäre oder durch ein Sachverständigengutachten in Frage gestellt werden könnte, ein Schadensersatz in Höhe von wenigstens 5% und höchstens 15% des gezahlten Kaufpreises zu gewähren. Innerhalb dieser Bandbreite obliegt die genaue Festlegung dem Tatrichter, der sein Schätzungsermessen ausüben kann, ohne sich vorher sachverständig beraten lassen zu müssen. Auf den vom Tatrichter geschätzten Betrag muss sich der Käufer Vorteile nach Maßgabe der Grundsätze anrechnen lassen, die der Bundesgerichtshof für die Vorteilsausgleichung auf der Grundlage der Gewähr kleinen Schadensersatzes nach §§ 826, 31 BGB entwickelt hat.
Die Kläger werden in allen Verfahren Gelegenheit haben, ihre Anträge anzupassen, soweit sie einen Differenzschaden nach diesen Maßgaben geltend machen wollen. Die Parteien haben nach einer Zurückverweisung der Sachen Gelegenheit, zu den Voraussetzungen einer Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV ergänzend vorzutragen.
Karlsruhe, den 26. Juni 2023
Pressestelle des Bundesgerichtshofs
76125 Karlsruhe
Telefon (0721) 159-5013
Telefax (0721) 159-5501
Diesel-Fahrverbot in München - Erweiterte Umweltzone und neuer Stufenplan
Der Stufenplan
Diesel-Kfz mit der Abgasnorm 6/VI sind nicht vom Dieselfahrverbot betroffen. Benzin-Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit anderen Antriebsarten dürfen die um den Mittleren Ring erweiterte Umweltzone befahren, wenn diese über eine Grüne Umweltplakette verfügen.
Für Dieselfahrzeuge Euro 5/V und schlechter wird das Verbot in 3 Stufen eingeführt, wobei die jeweils nächste Stufe nur dann in Kraft tritt, wenn bis dahin der Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwert in München nicht an allen Streckenabschnitten eingehalten werden kann.
Stufe 1 ab 1. Februar 2023
RKU-I-5
Umweltzone, Grüne Plakette, „Diesel (außer Lieferverkehr und Anwohner) erst ab Euro 5/VI frei“
- Einführung eines Fahrverbots für Diesel-KFZ mit den Abgasnormen Euro 4/IV und schlechter in der um den Mittleren Ring erweiterten Umweltzone.
- Lieferverkehr und Anwohner*innen sind durch Beschilderung vom Diesel-Fahrverbot ausgenommen.
- Weitere Ausnahmen zum Beispiel für Handwerker*innen, Schichtdienstleistende, Menschen mit Behinderung, Pflegerische Dienste und weiter bestehen zusätzlich. Details zu den Ausnahmen finden Sie nachfolgend unter der Überschrift „Ausnahmen und Ausnahmegenehmigungen“.
Kann der Stickstoffdioxid-Jahresmittelgrenzwert mit Stufe 1 nicht eingehalten werden, tritt am 1. Oktober 2023 Stufe 2 in Kraft.
Stufe 2 ab 1. Oktober 2023
RKU-I-5
Umweltzone, Grüne Plakette, „Diesel (außer Lieferverkehr und Anwohner) erst ab Euro 6/VI frei“ (01.10.2023 – 31.03.2024)
- Erweiterung des Diesel-Fahrverbots um Diesel-KFZ mit der Abgasnorm 5/V. Somit gilt in der um den Mittleren Ring erweiterten Umweltzone ein Diesel-Fahrverbot für Diesel-KFZ mit den Abgasnormen Euro 5/V und schlechter.
- Alle Ausnahmen wie in Stufe 1 bleiben bestehen
Kann der Stickstoffdioxid-Jahresmittelgrenzwert mit Stufe 2 nicht eingehalten werden, tritt am 1. April 2024 Stufe 3 in Kraft.
Stufe 3 ab 1. April 2024
RKU-I-5
- Das in Stufe 2 eingeführte Diesel-Fahrverbot in der um den Mittleren Ring erweiterten Umweltzone bleibt weiterhin für Diesel-KFZ der Abgasnormen Euro 5/V und schlechter bestehen.
- Die über die Beschilderung geregelten generellen Ausnahmen für Lieferverkehr und Anwohner*innen entfallen.
- Weitere Ausnahmen z.B. für Handwerker*innen, Schichtdienstleistende, Menschen mit Behinderung, Pflegerische Dienste etc. bleiben unbefristet bestehen. Details zu den Ausnahmen finden Sie nachfolgend unter der Überschrift „Ausnahmen und Ausnahmegenehmigungen“.
Genauere Informationen finden Sie auf der Website der Stadt München - hier weiterlesen
www.br.de vom 22.03.2023
Neue Studie zu Diesel-Emissionen: Verdächtig hohe Werte
Ein großer Teil der auf europäischen Straßen fahrenden Dieselfahrzeuge stößt offenbar noch immer zu viele Schadstoffe aus. Das ist das Ergebnis einer neuen ICCT-Studie. Die Organisation macht dafür unzulässige Abschalteinrichtungen verantwortlich.
Bei rund acht von zehn Emissionsmessungen von Diesel-Fahrzeugen der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6 hat das International Council on Clean Transportation (ICCT) in einer neuen Studie verdächtige Emissionswerte festgestellt. Bei fast der Hälfte seien sie sogar extrem.
Das ICCT zieht daraus den Schluss, dass die jeweiligen Automobilhersteller in der Motorsteuerungssoftware der Fahrzeuge "wahrscheinlich" bzw. "ziemlich sicher" unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut haben. "Extrem" bedeutet, dass die gemessenen NOx-Werte drei- oder vierfach oberhalb der offiziellen Grenze gelegen haben, so das ICCT.
ICCT: Hunderttausende Emissions-Testergebnisse für neue Diesel-Studie
Die Forscher haben für die Untersuchung die Daten von etwa 1.400 Emissions-Tests ausgewertet, die unter anderem staatliche Stellen seit 2016 in vier europäischen Ländern vorgenommen haben. Hinzukommen die Ergebnisse von 700.000 sogenannten "Remote Sensing Tests". Dabei wurden die Emissionen von vorbeifahrenden Fahrzeugen gemessen. Betroffen sind Modelle von nahezu allen namhaften Automobilherstellern. "Wir sind ziemlich überrascht und schockiert über die Ergebnisse, weil die Werte bei so vielen Fahrzeugen noch immer so hoch sind", sagte ICCT-Geschäftsführer Peter Mock dem Bayerischen Rundfunk.
Nach Angaben der Organisation sind somit bis heute über 19 Millionen Diesel-Fahrzeuge mit verdächtigen Emissionen auf europäischen Straßen unterwegs, davon 13 Millionen Fahrzeuge sogar mit extrem hohen Emissionen. Alleine in Deutschland liegt die Zahl der nach wie vor betriebenen Diesel-Autos mit extrem hohen Emissionen nach Angaben der Organisation bei 2,4 Millionen.
EuGH hält Thermofenster für unzulässig
Als unzulässige Abschalteinrichtung gilt zum Beispiel eine Software-Programmierung, die dafür sorgt, dass das Abgasreinigungssystem nur in einem bestimmten Temperaturbereich funktioniert. Die Autoindustrie spricht in diesem Zusammenhang vom sogenannten "Thermofenster". Im Juli vergangenen Jahres hatte der Europäische Gerichtshof (EuGH) dazu geurteilt: "Eine Software für Dieselfahrzeuge, die die Wirkung des Emissionskontrollsystems bei üblichen Temperaturen und während des überwiegenden Teils des Jahres verringert, stellt eine unzulässige Abschalteinrichtung dar." In diesem konkreten Verfahren ging es um Dieselfahrzeuge des VW-Konzerns.
Gestern hatte der EuGH in einem weiteren Urteil zum Thermofenster die Schwelle für Schadenersatz-Verfahren von Diesel-Besitzern weiter gesenkt und damit die Rechte von Verbrauchern gestärkt. Die Automobilhersteller halten diese Programmierung nach wie vor aus Gründen des Motorschutzes für technisch notwendig.
Nachdem es über sieben Jahre nach Bekanntwerden des VW-Dieselskandals zuletzt etwas ruhiger um das Thema geworden ist, bringt nicht nur diese neue Studie die Autoindustrie und die hiesigen Behörden erneut in Zugzwang. So hat sich das Verwaltungsgericht Schleswig in einem Ende Februar 2023 gefällten Urteil der EuGH-Auffassung zum Thermofenster angeschlossen, wonach es sich dabei um eine unzulässige Abschalteinrichtung handelt.
Auslöser dieses Verfahrens war ein vom Volkswagen-Konzern 2016 zur Verfügung gestelltes Software-Update, das ein solches Thermofenster enthält. Das für die Genehmigung dieses Updates zuständige Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hatte dieses Update freigegeben, die Deutsche Umwelthilfe (DUH) daraufhin Klage eingereicht – am Ende erfolgreich. Das KBA prüft nach Angaben eines Sprechers nach wie vor, wie es mit der Entscheidung des Verwaltungsgerichtes umgehen will.
Die in Sachen Diesel-Skandal seit Jahren aktive DUH hat nach eigenen Angaben vor zwei Wochen Rechtsmittel gegen das KBA eingelegt. Sie verlangt von der Behörde, dafür zu sorgen, dass bei allen Dieselfahrzeugen der Schadstoffklassen Euro 5 bis Euro 6c sämtliche unzulässigen Abschalteinrichtungen entfernt werden. "Betroffen sind insgesamt rund 8,6 Millionen Diesel-Pkw in Deutschland", so die DUH.
Direktion Kommunikation
Referat Presse und Information curia.europa.eu
PRESSEMITTEILUNG Nr. 95/22
Luxemburg, den 2. Juni 2022
Schlussanträge des Generalanwalts C-100/21 | Mercedes-Benz Group (Haftung der Hersteller von Fahrzeugen mit Abschalteinrichtungen)
Unzulässige Abschalteinrichtungen in Diesel-Fahrzeugen:
Nach Ansicht von Generalanwalt Rantos müssen Erwerber eines Fahrzeugs mit einer solchen Abschalteinrichtung einen Ersatzanspruch gegen den Fahrzeughersteller haben.
Es sei Sache der Mitgliedstaaten, die Methoden für die Berechnung eines solchen Ersatzanspruchs festzulegen, jedoch unter der Voraussetzung, dass dieser Ersatz in Anwendung des Effektivitätsgrundsatzes dem erlittenen
Schaden angemessen ist.
Sensationsgutachten: 8 Abschalteinrichtungen in E-Klasse von Daimler AG
In einem aktuellen Gutachten beschreibt der Hacker und Software-Experte Felix Domke gleich acht unzulässige Abschalteinrichtungen, die er in einem untersuchten Dieselfahrzeug identifiziert hat. Dabei handelt es sich um einen Mercedes-Benz E 350 BlueTEC 4MATIC mit dem Motor OM 642 und der Schadstoffnorm Euro 6.
Sechs der identifizierten Abschalteinrichtungen beziehen sich auf die Abgasreinigung im SCR-Katalysator. Bei bestimmten Schwellenwerten wird vom sauberen Ammoniaklastmodus in den dreckigen Alternativmodus geschaltet, bei dem deutlich weniger AdBlue in den Abgasstrom gespritzt wird. So stoßen die Fahrzeuge außerhalb des Prüfstands viel mehr Stickoxid aus als erlaubt. Die zwei anderen Funktionen reduzieren unter bestimmten Bedingungen die Abgasrückführungsrate, was ebenfalls zu einem erhöhten Stickoxidausstoß führt.
Dass die Nutzung dieser Abschalteinrichtungen unnötig ist und sie nicht zum Motorschutz, sondern zur Profitmaximierung eingesetzt wurden, zeigt sich daran, dass das Fahrzeug nach dem Software-Update, bei dem alle acht Abschalteinrichtungen entfernt wurden, sicher und sauber läuft. Die Hardware für eine ausreichende Abgasreinigung war demnach von Anfang an vorhanden. Domke geht davon aus, dass andere Mercedes-Modelle mit vergleichbaren Motoren und Technologien über vergleichbare unzulässige Abschalteinrichtungen verfügen. Betroffene Mercedeskunden haben einen Anspruch auf Schadensersatz, denn sie sind durch den Kauf eines derart manipulierten Fahrzeugs vorsätzlich und sittenwidrig geschädigt worden.
26.10.21
Dieselskandal Verjährung 2021: Bei welchen Modellen verjähren die Ansprüche?
Auch in diesem Jahr gehen im Abgasskandal zahlreiche Schadensersatzansprüche spätestens in der Silvesternacht verloren. Warum, und um welche manipulierten Diesel-Modelle es sich konkret handelt, können Sie hier auf einen Blick zu erfahren.
Bei welchen Fahrzeug-Modellen droht die Verjährung Ende 2021?
Bei einigen Fahrzeugen, die vom Abgasskandal betroffen sind, verjähren zum Ende des Jahres 2021 die Schadensersatzansprüche. Sie als Besitzer:in laufen demnach Gefahr spätestens in der Silvesternacht keinen Schadensersatz mehr gegen VW und Co. fordern zu können.
Der Grund für die Verjährung zahlreicher Ansprüche in diesem Jahr: Bei folgenden Modellen ergingen im Jahr 2018 Rückrufe des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) oder dem Hersteller selbst. Ab diesem Zeitpunkt begann eine dreijährige Verjährungsfrist zu laufen, die nun zum Ende des Jahres 2021 endet.
Denn Angeschriebene hätten spätestens mit Rückrufschreiben Kenntnis über die eigene Betroffenheit erlangt und hätten handeln müssen – so zumindest die allgemeine Rechtsauffassung der meisten Richter:innen.
VW Dieselskandal Verjährung
Mit Ablauf des Jahres 2021 verjähren die Ansprüche nahezu aller VTDI-Motoren. Hierbei handelt es sich um größere Motoren mit 3.0 oder 4.2 Liter Hubraum, die von einem amtlichen Rückruf im Jahr 2018 betroffen waren. Bei VW handelt es sich hier konkret um den VW Touareg der Euro-Norm 6.
Marke Handelsbezeichnung Hubraum Modelljahr
VW Touareg 3.0 TDI 2014 bis 2017
Mercedes-Benz Dieselskandal Verjährung
Die Verjährungsuhr hört auch bei Daimler nicht auf zu ticken. Schon zum Ende 2021 droht bei diesen Daimler-Modellen mit OM 651 oder OM 622-Motor der Abgasnorm Euro 6 die Verjährung:
Marke Handelsbezeichnung Hubraum Modelljahr
Mercedes-Benz GLC 220 d 4MATIC 2.2 l 2015 bis 2016
Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC 2.2 l 2015 bis 2016
Mercedes-Benz V-Klasse 1.6 bis 2.2 l 2014 bis 2018
Mercedes-Benz Vito 2.2 l 2014 bis 2018
Mercedes-Benz Vito Tourer 2.2 l 2014 bis 2018
Mercedes-Benz Marco Polo 1.6 bis 2.2 l 2014 bis 2018
Verjährung verhindern, Wertverlust stoppen & Schadensersatz retten
Sie können Sie Verjährung Ihrer Ansprüche nur dann verhindern, wenn Sie gegen den Autohersteller vorgehen und Schadensersatz fordern. In der Regel muss hierfür rechtzeitig Klage beim zuständigen Gericht eingereicht werden.
Das heißt für Sie: Spätestens mit Start des neuen Jahres haben Sie keine Möglichkeit mehr, Schadensersatz zu fordern. Verschenken Sie kein Geld, indem Sie eine Verjährungsfrist verpassen. Nutzen Sie jetzt unsere kostenfreie Ersteinschätzung. Wir prüfen für Sie, ob Ihre Ansprüche dieses Jahr verloren gehen und wie Ihre Erfolgschancen stehen.
Der Spiegel vom 06.11.2021
Daimlers schmutziges Geheimnis
Der Stuttgarter Autokonzern kam bisher glimpflich durch den Dieselskandal. Das könnte sich nun ändern: Ein Hacker hat erstmals die Software einer E-Klassse geknackt. Er kann belegen, wie Mercedes die Motoren seiner Kunden offensichtlich manipulierte.
Gutachten November 2021: Acht Abschalteinrichtungen in Mercedes E 350
Am 04.11.2021 gab die Deutsche Umwelthilfe die Ergebnisse eines von der US-Anwaltskanzlei Milberg in Auftrag gegebenen Gutachtens bekannt. Der Software-Experte Felix Domke, der sich auch schon mit den Abschalteinrichtungen bei VW beschäftigt hatte, hatte einen Mercedes-Benz E 350 untersucht. Dabei entdeckte er gleich acht Abschalteinrichtungen, die laut Deutscher Umwelthilfe durchweg illegal sind.
Dabei schaltet das Fahrzeug entweder in einen sauberen Ammoniaklastmodus oder in einen dreckigen Alternativmodus.
In dem 30-seitigen Gutachten beschreibt er ausführlich alle acht Abschalteinrichtungen und weist auch darauf hin, dass alle acht im Zuge der Software-Update entfernt oder zumindest neutralisiert worden sind. Offensichtlich waren sie für den Betrieb des Fahrzeugs also nicht notwendig.
Wie zu erwarten, verbrauchte das Fahrzeug nach dem Software-Update jedoch wesentlich mehr AdBlue (da für die bessere Abgasreinigung natürlich mehr AdBlue eingespritzt werden muss). Waren es zuvor auf 1.000 Kilometer lediglich 0,75 Liter, waren nach dem Update auf 1.000 Kilometer 1,61 Liter nötig. Die dadurch entstehenden zusätzlichen Kosten müssen natürlich von den Kunden getragen werden. Ob das Software-Update noch weitere Auswirkungen hat (beispielsweise eine Verrußung des Motors), wurde nicht untersucht.
Die acht Abschalteinrichtungen:
- Abgasmassenstromgrenze (ab ca. 100 km/h wird nur so viel AdBlue zugeführt, dass das Stickoxid um maximal 60% reduziert wird)
- Stickoxidmassenstrom (stößt der Motor mehr als 15 mg/s Stickoxid aus, wird weniger AdBlue eingespritzt, auch hier ist der Wert bei ca. 100 km/h erreicht)
- Ansauglufttemperatur (bei unter 12 Grad Celsius wird in den Alternativmodus geschaltet, sprich weniger AdBlue eingespritzt)
- Schutz gegen Neustart (fährt das Fahrzeug erst einmal im Alternativmodus wird es hierdurch schwerer gemacht wieder in den sauberen Ammoniaklastmodus zurükzuschalten)
- SCR-Temperatur (wird im Katalysator eine bestimmte Temperatur von ca. 300 Grad Celsius erreicht, wird in den dreckigen Modus geschaltet)
- AdBlue-Durchschnittsverbrauch (erreicht der durchschnittliche AdBlue-Verbrauch 820 ml auf 1000 Kilometer, wird in den dreckigen Alternativmodus geschaltet; auch wird bei höherem AdBlue-Durchschnittsverbrauch der Wirkungsgrad der Reinigung deutlich reduziert)
- Starttemperatur des Motors (zwischen 18 und 35 Grad Celsius und einer maximalen Motortemperatur von 86 Grad Celsius arbeitet die Abgasrückführung optimal, außerhalb davon wird die Abgasrückführungsrate reduziert)
- "Hot & Idle" (ist der Motor warmgelaufen und befindet sich im Leerlauf, wird die Abgasrückführungsrate reduziert, beispielsweise wenn nach einer Autobahnfahrt in den Stadtverkehr gewechselt wird)
07.07.2021
Verbandsklage gegen Daimler – Individualklage besser?
Der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) hat aktuell wegen des Abgasskandals eine Musterfeststellungsklage gegen Daimler eingereicht. Insgesamt sollen dadurch bis zu 50.000 Kläger Rechtssicherheit in der Sache erhalten. Eine ähnliche Klage gegen Volkswagen endete 2020 jedoch wenig erfolgreich. Rechtsexperten raten Mercedes-Haltern daher dazu, ihre Schadensersatzansprüche lieber individuell durchzusetzen.
Worum geht es bei dieser Klage?
Eine Musterfeststellungsklage ist eine Verbandsklage, an der berechtigte Verbraucher teilnehmen können. Anders als bei einer Sammelklage werden die Rechtsansprüche der Teilnehmer jedoch nicht gebündelt durchgesetzt. Stattdessen soll durch die Klage lediglich die Frage geklärt werden, ob geltende Rechtsansprüche überhaupt bestehen.
Im Anschluss an die Klage haben die Teilnehmer dann die Möglichkeit, ihre Ansprüche in Form einer Einzelklage durchzusetzen. Um zu vermeiden, dass diese Rechtsansprüche dann bereits verjährt sind, wird die Verjährungsfrist während der laufenden Verbandsklage für alle Teilnehmer unterbrochen.
Nur wenige Mercedes-Halter können an der Klage teilnehmen
Der Verbraucherzentrale Bundesverband will nun im Rahmen einer Musterfeststellungsklage klären lassen, ob die Halter von manipulierten Mercedes-Benz-Fahrzeugen geltende Schadensersatzansprüche wegen des Abgasskandals haben. Teilnahmeberechtigt sind allerdings nur rund 50.000 Halter von Mercedes-Benz-Fahrzeugen der Modellreihen GLC und GLK mit dem Motortyp OM651.
Insgesamt wurden allein in Deutschland rund 550.000 Mercedes-Autos wegen der Abgasmanipulation zurückgerufen. Der Daimler-Dieselskandal betrifft die Diesel-Motoren OM607, OM622, OM626, OM640, OM642 und OM651. Die Vier- bzw. Sechszylindermotoren wurden in beinahe sämtlichen Fahrzeugklassen von Mercedes-Benz verbaut. Dies betrifft die A-, B-, C-, E,- G-, R- und S- und V-Klasse sowie die Modellreihen CLA, CLS, GLC, GLE, GLK, GLE, ML, Sprinter Vito und Viano.
Musterfeststellungsklage gegen Volkswagen endete in einem Vergleich
Der VZBV hatte bereits im Rahmen des VW-Abgasskandals eine Verbandsklage eingereicht, die letztlich in einem Vergleich endete. Volkswagen bot den berechtigten Teilnehmern damals 15 Prozent ihres ursprünglichen Kaufpreises ihres manipulierten Fahrzeugs als Entschädigung an. Im Gegenzug sollten die betroffenen Verbraucher ihre manipulierten Autos behalten und auf weitere Rechtsansprüche verzichten. Fast alle berechtigten Teilnehmer gingen auf das Angebot ein, obwohl dieses von Experten als nicht ausreichend bewertet wurde.
Der Vorstand des VZBV, Klaus Müller, resignierte damals: „Der vzbv hat für mehr gestritten. Aber im Rahmen der schwierigen Verhandlungen ist das Ergebnis das maximal Erreichbare. Das Angebot ist nicht großzügig, liegt aber im Rahmen der bisher vor deutschen Gerichten in Individualvergleichen erzielten Entschädigungssummen.“
Volkswagen sparte Milliardensumme
Tatsächlich profitierte vor allem VW von dem Vergleich.
Im Anschluss an dieses Grundsatzurteil bot der Konzern Individualklägern deutlich höhere Vergleichssummen an. Hätte VW diese Summen auch an die mehr als 200.000 Teilnehmer der Verbandsklage gezahlt, hätten diese wohl bis zu drei Milliarden Euro mehr erhalten.
Wir empfehlen Mercedes-Benz-Haltern, sich unbedingt rechtlich beraten zu lassen, bevor sie an der Musterfeststellungsklage teilnehmen.
Verbraucher müssen wissen, dass eine Individualklage der beste Weg ist, um eine faire Entschädigung für die Folgen des Abgasskandals zu erhalten. Ihre Rechte können betroffene Halter zudem auch im Rahmen einer Individualklage durchsetzen, ohne ein finanzielles Risiko einzugehen.
Rechtsschutzversicherungen übernehmen nämlich die vollständigen Verfahrenskosten ihrer Kunden.
OLG Stuttgart zur Abgasaffäre
Porsche-Chef soll zu Diesel-Fall aussagen
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KBA ordnet Rückruf für Mercedes GLK an
Abgas-Software entdeckt
Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg hat beim Mercedes GLK 220 CDI eine illegale Abgassoftware entdeckt und ordnet deshalb einen Rückruf für 60.000 Fahrzeuge an. Daimler bestreitet die Vorwürfe.
Das Kraftfahrt-Bundesamt ordnet einen Zwangsrückruf für den Mercedes GLK an. Betroffen sind 60.000 Autos der Modellvariante GLK 220 CDI, die zwischen 2012 und 2015 gebaut wurden und vom Dieselmotor OM 651 mit der Abgaseinstufung Euro 5 angetrieben werden. Bei den betroffenen Modellen soll eine „unzulässige Abschaltvorrichtung“ verbaut sein. Die Software hatte das KBA bereits im Herbst 2018 im OM 651 entdeckt und mit weiteren Emissionsmessungen verifiziert. Doch das ist nicht der einzige Vorwurf: Daimler soll außerdem versucht haben, die entdeckte Funktion von seinen Werkstätten diskret per Software-Update – zum Beispiel im Rahmen von Inspektionen – entfernen zu lassen.
Software im Straßenverkehr abgeschaltet
Eine Kühlmittel-Sollwert-Temperaturregelung soll, wenn sie aktiviert ist, die Grenzwerte für Sickoxide im Neuen Europäischen Prüfzyklus (NEFZ) im Normbereich halten. Im Straßenbetrieb sei die Funktion deaktiviert und der Grenzwert von 180 Milligramm pro Kilometer werde deutlich überschritten. In der „Bild am Sonntag“ bestätigte Daimler im April das KBA-Verfahren. „Wir kooperieren vollumfänglich mit dem Kraftfahrt-Bundesamt und prüfen den beschriebenen Sachverhalt“, sagte ein Sprecher. Dennoch bestreitet der Autokonzern die Vorwürfe und ist der Ansicht, dass die bemängelte Funktion zulässig sei. Den angeordneten Rückruf will Daimler zwar umsetzen, aber gleichzeitig Widerspruch gegen den KBA-Bescheid einlegen.
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wirft dem Autokonzern Daimler im Abgasskandal eine weitere Manipulation seiner Abgassteuerung vor, die er heimlich im Zuge eines anderen Software-Updates habe beseitigen wollen. Angesichts dieses Verdachts haben die Grünen einen härteren Umgang mit den Autoherstellern verlangt.
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Bei Daimler beträgt die Ergebnisbeteiligung für das Jahr 2018 bis zu 4.965 Euro.
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Die Tarifbeschäftigten der Volkswagen AG erhalten für das Jahr 2018 eine Erfolgsbeteiligung in Höhe von 4.750 Euro brutto.…
Erste Diesel-Besitzer klagen erfolgreich gegen Daimler
Zwei Landgerichte haben entschieden, dass Besitzern von manipulierten Mercedes-Diesel aus denselben Gründen Schadensersatz zusteht wie VW-Diesel-Fahrern.
LG Hanau: Daimler muss Kunden wegen manipulierter Abgas-Software Schadenersatz leisten
"Urteile gegen Daimler wie die aus Hanau und Karlsruhe waren absehbar“, sagte Christof Lehnen aus der Kanzlei Dr. Lehnen & Sinnig. Daimler steht seiner Ansicht nach vor einer Klagewelle, "die Volkswagen längst überrollt hat." Das Kraftfahrt-Bundesamt habe bislang im Transporter Vito mit 1,6-Liter-Diesel, der C-Klasse mit 220d-Motor und dem GLC (ebenfalls 220d) verbotene Abschalteinrichtungen entdeckt und amtliche Rückrufe angeordnet. Darüber hinaus stünden noch weitere Modelle im Verdacht, manipuliert zu sein. Das Kraftfahrt-Bundesamt untersuche gegenwärtig noch die G-Klasse, E-Coupé, S-Klasse, GLE und die C-Klasse mit Renault-Motor.
